上海洋山深水港港口，遠航貨船等待出港 攝影/施 露

2020年的航運業可以說一半是冬天一半是夏天。

受疫情影響，上半年中國出口下滑，航運業遇冷，提前“過冬”。到了下半年，備受冷落的航運業直接進入“盛夏”。隨著中國疫情穩定，經濟穩步復蘇，各國貨物都從中國港口中轉，一時間，中國航運業呈現出火熱繁忙景象。

“現在的集裝箱太難訂了!”《證券日報》記者在上海的港口可以看到來來往往運輸集裝箱的車輛，一位不愿具名的外貿人士向記者表示：“目前，想要預定一個集裝箱，價格可以說是一天一個價，不僅如此，即使訂到了集裝箱，也要發愁船艙有沒有位置。”

“上港、寧波、深圳這幾個大港都屬于世界大港，2018、2019年上海港集裝箱吞吐量都是穩居第一，最近集運市場火爆，很多箱子出去了都回不來。”南方某港口上市公司人士對《證券日報》記者評價道。

對此，上海添惠國際物流有限公司董事長柳旺對《證券日報》記者說：“現在集裝箱運輸價格一直在漲，由于航運公司船少，經常停航，缺箱子這種情況是普遍存在的，即使漲價也不能從根本上解決缺箱子的問題。”

一天一個價

“箱子”也瘋狂

“近10年以來最夸張的時候。”談及目前的航運業，從事外貿行業的謝女士對《證券日報》記者如是說。謝女士主要負責廣州南沙港和深圳港的貨運，她告訴記者，以一個40英尺集裝箱為例，去年這個時候去中東海運費最高為3000美元左右. 現在差不多要到5000美元，去年去歐洲是2800美元-3200美元，現在是6000美元-7000美元，今年運費幾乎是去年同期的兩倍以上。

時至年底，搶不到倉位成了集運行業的真實寫照。

“現如今集裝箱缺少，運費高昂，更是供不應求。疫情期間，國外積壓了大量的集裝箱無法安排提貨，也沒有人手提貨，幾乎所有的客戶都在搶貨柜，現在的行情之下，貨代也很少再去找新客戶，基本都是優先老客戶。”謝女士告訴記者，新年就要來臨，各大供應商全面出貨，預計集裝箱的短缺行情還會持續。

“首先你得有倉位，然后你得排得了車搞得到集裝箱，最后你得等碼頭開港你才能進港，每天都是過五關斬六將，還要面對客戶靈魂拷問，怎么船又晚開了，你到底搞不搞得定?”一位海運貨代如此吐槽當前出口集裝箱的緊俏性。

柳旺向《證券日報》記者透露：“很多沒箱子的貨代有時候就找黃牛，現在貨代都在搶倉位，倉位要提前定，很多人搶了轉賣，以前搶了不走沒有虧艙費，現在收虧艙費，航運公司今年要迎來一波行情了，去年兼并重組后，今年估計把以往賠的錢都賺回來了。”

柳旺向《證券日報》記者表示：“往年圣誕節疊加春節，都會有一波爆倉行情，今年因為有疫情尤為激烈。南美貨柜箱子歷史最低的時候50美金一個小柜，現在基本都要5000美金以上，大箱一萬美金，這周5000美金你要是嫌貴，下周6000美金可能都訂不到，基本一周一個價。”

事實上，現在的集裝箱價格已經升級到按天計算。一家國際物流公司負責人稱：“在青島港，往年一個二手40英尺集裝箱的價格約2000美元，今年11月27日價格漲到2850美元;到了11月30日，二手集裝箱的售價上漲到3200美元;12月3日，再次上漲到了3400美元，幾乎是一天一價。”

根據運價基準公司Xeneta的數據顯示，當前亞歐三個月或三個月以下短期市場合同的平均價格比一年前高出200%，為每40英尺4831美元。但是從去年同期來看，東南亞各地的運價上升了驚人的390.5%。

中遠海控相關負責人向《證券日報》記者表示：“隨著貨量的持續攀升，出口用箱需求大增，國內用箱保障日趨偏緊，而海外空箱周轉受各地疫情持續影響而普遍變慢，來不及調回國內滿足需求。”

“全行業都在到處找箱子，部分商家開始囤箱子炒作價格。” 在業內人士看來，目前外貿企業一箱難求的情況不僅僅是因為集裝箱運轉慢的原因，還有部分航線減少的原因。

“船線班次少，大部分運往國外的柜子回不來，這是導致國內集裝箱運輸市場價格暴漲的根本原因。”柳旺向記者解釋道：“國外的柜也不是都不回來，就是國外疫情影響，工人不上班，運回的速度比較慢，現在是大家在共用倉位。”

據柳旺介紹，現在集裝箱隨船，從去年開始就形成聯盟，原來是自己動用自己的船去運貨，現在是四五家船東或者五六家形成一個聯盟，用同一條船大家一起共倉。“原來一個星期可能有幾家船公司排好幾個班次出海，大家一形成聯盟后一個星期班次減少了，這從去年就開始，現在船公司經常一個周再停行一次，客觀導致了船的緊缺。”

上海海運物流公司一位負責人向《證券日報》記者介紹：“目前海運進出口貿易比例失衡，進來的箱子少，出去的箱子多，另外中國快速地防控了疫情，海外訂單量持續暴增，加大了海運壓力。海外方面受到疫情影響，運出去的集裝箱因營商環境問題運作周期拉長，到港流程增多，作業效率減慢加長了流通周期。因疫情早期爆發，各大船運公司減少了很多航線，造成全球箱量調配不均勻。”

業內人士認為，隨著市場需求的上漲，目前有效運力明顯不足。

中遠海控相關負責人向《證券日報》記者透露：“隨著全球疫情防控步入常態化，今年三季度以來全球貿易快速修復，集運市場需求超預期恢復。為滿足運輸需求的增長，市場運力逐步回歸正常，閑置運力從今年5月份歷史最高的270余萬TEU(國際標準箱單位)快速回落，目前市場上已無適航的有效運力可租。”

在全球集裝箱調配不均勻的大背景下，不同航線的集裝箱價格也漲幅不一。

“從11月份開始，美線價格較年初大概上漲了4倍，歐線漲到了去年的歷史最高價格。從中國出口的航線占比分布來看，美國集裝箱占25%，歐洲占25%，東南亞、東北亞加起來50%，美線現在一箱難求是常態，其次是歐線，貨運也很緊張。東南亞區域馬來西亞航線最近價格也翻倍了。”上述物流公司負責人對《證券日報》記者補充道。

面對用箱需求增長，上述中遠海控相關負責人向記者表示：“公司將加強用箱科學預測，積極統籌雙品牌優勢資源，全力做好旺季用箱服務保障。一方面，內部挖潛，加快海外重箱拆空速度，加大空箱回調國內及遠東力度，促進箱體周轉;另一方面，與箱廠、租箱公司密切溝通，尋求更多箱源。通過雙管齊下、多措并舉，為國內用箱保障提供有效助力，盡力滿足客戶的出運需求。”

為了順應集裝箱市場發展需求，上港集團順應市場推出多項有效舉措促進箱量增長。今年年初，集團推出七項集裝箱增長專項措施，通過落實國際中轉裝卸費優惠、國際中轉箱堆存減免期延長、海鐵聯運清關箱優惠等項目。上半年，集團成立了洋山、外港、內貿三大集裝箱片區，努力實現統籌、集聚效應。

進入10月份，上港集團把握航運市場“一箱難求”的情況，推出空箱商務計劃，鼓勵船公司加大在上海港的空箱調運力度，為國內企業貨物出口打通海運服務鏈。

據上港集團官方宣布，10月份，上海港各個碼頭分別創下了新紀錄，盛東公司月度吞吐量首次突破82萬標準箱，其中10月25日以33068標準箱和12899.75標準箱刷新晝夜、工班紀錄;冠東公司突破72萬標準箱，再次刷新紀錄。

中國經濟強勢復蘇

出口集裝箱需求猛增

2020年下半年以來，航運行業迎來一輪久違的復蘇。與此前的航運超級周期不同，此輪周期的主角從干散貨變為了集裝箱。

11月27日，中國集裝箱行業協會表示，自7月份以來，由于中國出口貨運量急劇上升，出口集裝箱需求猛增，外貿物流領域普遍出現集裝箱箱源緊缺、運費飆升的現象。

有業內人士分析，中國經濟強勁復蘇，正展現出巨大影響力。集裝箱運價大漲與出口復蘇密不可分，中國的出口貨物大多數通過集裝箱進行海上運輸。反映在數據層面上，運價指數和出口同比數據趨勢一致。

海關總署日前公布，以美元計，11月份我國出口同比增長21.1%，較上月上升近7個百分點，遠高于市場預期，也是2018年2月份以來最高增速。由于出口表現強勁，當月貿易順差754.3億美元，創出有數據記載以來的新高。

針對近期外貿物流領域出現集裝箱箱源緊缺、運費飆升的現象，中國商務部新聞發言人12月3日在例行記者會上表示，商務部將采取措施，為外貿平穩發展提供有力的物流支撐。

對于中國出口強勁的表現，有業內人士分析，在發達國家消費強勁、需要進口的同時，很多新興市場國家產能沒有恢復，我國作為最先恢復的制造業大國，成了很多國際訂單理想的轉移地。

據全球航運咨詢公司德魯里(Drewry)數據，第三季度全球集運市場貨量環比第二季度增長8.1%。

值得注意的是，11月23日，上海國資委發文稱，10月份，上海港集裝箱吞吐量首次實現單月突破400萬TEU，以420萬TEU刷新月度歷史紀錄，比7月份剛剛創下的月度吞吐量紀錄再增29.7萬TEU，同比增長15.7%。

據上海航運交易所官網數據顯示，5月下旬以來，中國出口集裝箱運價指數(CCFI)一路上漲，在半年多時間里漲幅約達70%，截至12月18日，該指數漲至1488.72點。此外，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)則在11月初就超越了2010年高點，最新值為2411.82點，連續破歷史紀錄。

隨著市場需求的增長，相關航運公司業績也在第三季度頻頻報喜。據同花順統計數據顯示，第三季度，11家航運上市公司皆實現了凈利潤同比增長。其中，第三季度有6家公司凈利潤實現同比倍增。海峽股份、中遠海能、中遠海控、寧波海運、招商輪船、中遠海發第三季度凈利潤同比增長分別為1091.05%、265.96%、209.77%、139.72%、123.01%、111.21%。

對于業績大幅增長，上述中遠海控相關負責人向《證券日報》記者稱：“隨著全球疫情防控步入常態化，各國經濟刺激政策效應的顯現，全球貿易呈現復蘇態勢，補庫存意愿增強，集裝箱航運市場需求在經歷了階段性下跌后出現明顯恢復，帶動集裝箱海運價格回升。”

“市場需求持續旺盛，供求關系得以明顯改善，市場運價持續回升，近期SCFI綜合指數創11年來新高。第三季度，中遠海控集運業務完成貨運量708萬TEU，同比增長6.6%。”上述中遠海控相關負責人如是說。

在業績增長的同時，11底至12月初，航運板塊大漲。中遠海發、中遠海特、寧波海運、中遠海控等多只航運股走出了一波大漲行情。

其中，中遠海發于11月2日封漲停板，此后直至11月23日，期間共有5個漲停，股價一度觸及3.38元/股的頂峰，如果按照11月2日前的收盤價計算，至23日的16個交易日中，公司股價漲幅最高達61.72%。

此外，中遠海特的股價也于11月2日起開始上漲，至11月24日股價觸及5.1元/股的高價，期間同樣出現5個漲停板。如果按照11月2日前的收盤價計算，公司在這段期間股價最高漲幅為58.39%。

“缺箱潮”還能持續多久

航運業未來前景如何？

“上半年受新冠疫情影響。像港口、航運領域確實受了比較大的負面沖擊，所以上半年基本上是負增長的狀態。下半年特別是第三季度以后恢復了一定的正常運轉，加上中國疫情得到一定的控制，率先恢復了大部分的經濟活動，因此，對比上半年確實有一個比較大的觸底反彈跡象。”中國人民大學重陽金融研究院助力研究員劉典向《證券日報》記者如是說。

今年前2個月我國外貿進出口出現明顯下降。據中國海關數據顯示，2020年1月份-2月份，我國貨物貿易進出口總值4.12萬億元人民幣，同比下降9.6%。其中，出口2.04萬億元，下降15.9%;進口2.08萬億元，下降2.4%。

中商產業研究分析稱，今年前2個月，美國為中國出口總值第一的國家，中國出口到美國商品總值為3001億元，同比下降26.5%。值得一提的是，1月份-2月份，中國在出口的20個主要國家和地區當中，僅有3個國家和地區出口總值為正增長，可見，疫情對我國出口貿易的影響極其嚴重。

雖然目前國內疫情形勢得以控制，但全球疫情正在爆發，出口依然受到一定的沖擊。

可以說，今年上半年，航運業的業內人士對我國出口前景主要以悲觀情緒為主，而到了下半年，業內普遍看好航運業未來發展。

有業內人士向《證券日報》記者分析稱，此輪集裝箱貨運漲價開始于今年年中。彼時，國內疫情控制住后，國外受疫情影響較大，很多海外的訂單都轉到國內，從中國出貨，集運價格就開始聞風漲價。據柳旺預測，這輪漲價行情要維持到明年一季度。

一位不愿具名的海運物流負責人稱：“隨著疫情的穩定，這種火爆行情會持續到明年上半年，甚至會更久。”

“這一波集運漲價帶動了整個外貿板塊的調整，打破了以往行業幾十年不變的定律。不僅是海運，空運和陸運都有不同層次的影響和變化，疫情加快了整個大貿易板塊的整合調整，集運板塊會逐步往集約化發展，船公司通過多年整合并購已經出現壟斷之勢，航空板塊以及陸運板塊也在飛速整合，未來外貿領域會出現新的篇章。”上述海運物流相關負責人如是說。

另據中國集裝箱行業協會會長、中集集團副總裁黃田華預測，集裝箱短缺情況可能還會持續半年左右。他表示：“我們監控到，正常中國如果有50萬新的集裝箱，在碼頭或者港口待用的話，是一個完全健康的狀態，但目前偏緊一點，大概30萬新箱的庫存。我預計可能在未來三個月到半年，這種略顯緊張的平衡會有一個持續，這大概是目前行業的一個趨勢。”

雖然業內普遍看好航運業，但是劉典認為，全球2020年總的貿易額總體來說還是比上一年要下降一定比例的，但從航運行業來說，從第三季度到第四季度肯定是會出現一個比較好的行情。

劉典表示：“上半年受疫情影響，下半年不確定性因素變緩，整體呈現出來比較大的一個反彈走勢。所以從宏觀層面來說，全球國際貿易都有一定的反彈，這個反彈是在中國率先恢復下引領的反彈。”

“目前航運業主要受三方面因素影響：第一個因素就是全球經濟有一個復蘇的預期，所以在第三季度以后國際貿易有所回暖，帶動航運領域整體產業向好，不管是從集裝箱也好，還是從出海貿易都有一定的回暖情況。第二個因素是隨著RCEP協議的簽署，東亞東南亞等一系列區域經濟一體化的合作關系的提升，將利好中國和相關國家的進出口貿易。第三個因素就是雖然現在疫情在全球范圍內仍未消除，各國物資緊缺，像醫療物資、生產物資、生活物資等等，中國現在是全球最大的貿易順差國。在這樣的情況下，中國的出口貿易，包括部分進口貿易，也會得到比較大的一個需求的反彈，同時促進了相關領域，包括集裝箱海運指數等一系列和航運相關行業指數的上漲。”劉典如是說。

關鍵詞： 航運業 “火爆”行情