長城汽車和比亞迪“打”起來了。

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5月25日，長城汽車發布聲明稱，長城汽車于4月11日向生態環境部、國家市場監督管理總局、工業和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUS DM-i(產品型號:BYD7152WT6HEVC2)、宋PLUS DM-i(產品型號BYD6470ST6HEV2)采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標的問題進行舉報。長城汽車表示，其正在密切關注該案的立案及處理進展。

對于長城汽車的舉報，比亞迪很快發布聲明回擊，表示長城汽車送檢車輛不符合要求，檢測報告無效。“經了解，長城所說的情況，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，中汽中心(天津) 按長城的要求進行了相關項目的檢測。測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態，即應由第三方抽樣、保管及送檢，并要求完成3000公里磨合后測試，而長城送檢的車輛在檢測時里程僅為450-670公里。鑒于以上，我們認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據!”

同時比亞迪在聲明中表示，堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務訴訟的權力。比亞迪的產品及相關檢測符合國家標準，在國家權威機構通過認證，歡迎有關部門隨時過來調查、取證和檢測。

從二級市場來看，“拉鋸戰”的發酵雙方股價均呈現不同程度下跌。截至今日收盤，比亞迪股價下跌2.41%，報255.60元，總市值為7441億元；長城汽車股價跌6.17%，報24.80元，總市值2105億元。

常壓油箱成為焦點

從此次事件來看，目前的關鍵點仍然在于比亞迪的油箱是否滿足排污標準。從目前來看，長城汽車應該掌握了一定的信息才能如此大膽地實名舉報，而比亞迪稱長城汽車的檢測報告不合規，不能作為評判依據。

5月25日，一位在汽車燃油系統零部件企業工作的工程師對21世紀經濟報道記者表示，插電式混合動力車型和增程式車型要求燃油箱需能承受高壓，燃油箱產品需要提高剛度，所以要從常壓油箱升級迭代至高壓油箱。

資料顯示，常壓燃油箱控制汽油揮發的原理，是汽車揮發產生油蒸汽，由于晝夜溫差變化導致燃油箱內氣體熱脹冷縮產生呼吸作用，油蒸汽通過通氣管達到炭罐，炭罐內部的活性炭吸附油蒸汽。

對于一般油箱系統，當燃油箱內燃油蒸氣壓力達到4-7kPa時，位于燃油箱上的燃油蒸氣閥打開，燃油蒸氣將被釋放到炭罐內。對于PHEV車輛，在行駛過程中發動機運行時間短，炭罐沖洗機會少，導致炭罐內的油氣無法及時沖洗充分，從而增加油氣從炭罐大氣口溢出的風險，蒸發及加油排放惡化。為了應對“國六”排放標準，收集行駛過程中油箱內揮發油氣，PHEV車輛的油箱都采用高壓密閉油箱，此類油箱一般可以承受35-40kPa的蒸氣壓力。

25日，有汽車發動機技術相關從業人員告訴21世紀經濟報道記者，傳統燃油車蒸發的汽油，一般采用活性炭罐吸附，然后再利用真空脫附到發動機內燃燒，避免排放到空氣中。但是，PHEV汽車在純電模式下發動機不會啟動，發動機運行時間短，碳罐中的油氣無法及時被完全吸附，增加了部分向空氣的排放，因此，就要用高壓油箱將油氣存到油箱里。

上述人士表示，若采用高壓油箱，現階段的車輛成本大約要高出近千元。

有消息顯示，目前自主品牌和合資品牌，除了比亞迪外的PHEV車型，全部采用高壓油箱。不過業內也有觀點認為，如今常壓油箱已經可以解決炭罐脫附問題。

不過，25日的聲明中比亞迪并未對是否使用常壓油箱給出回應。比亞迪表示，“比亞迪作為全球第一家推出插電式混合動力汽車產品的企業，在插混技術上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡單。”

21世紀經濟報道記者查詢發現，2021年3月30日比亞迪曾申請了一項“油氣管理系統及具有其的車輛”的專利項目，在其背景技術中提及：由于汽油的揮發性，燃油箱內的汽油會由于揮發而產生蒸汽，從而使燃油箱內的壓力增加。如果不對燃油箱內的燃油蒸汽進行處理，則需要設置高壓油箱以滿足需求，從而會導致成本的增加。

而該項發明所要解決的技術問題是“提供一種油氣管理系統，以對燃油箱內的燃油蒸汽進行及時有效的處理。”

競爭加劇

作為國內最大的新能源汽車制造商，自2022年上半年官宣停產停售燃油車之后，比亞迪銷量一路走高，2022年全年累計銷售超186萬輛，同比增長超150%。今年1—4 月，比亞迪累計銷售76.24萬輛，同比增長94.30%。

而曾是自主品牌領頭羊的長城汽車目前處于向電動化轉型的關鍵階段。根據規劃，2023年長城汽車銷量目標為160萬輛，其中新能源汽車銷量占比40%，即60萬輛左右。不過數據顯示，今年1-4月長城汽車新能源汽車累計銷售僅為4.27萬輛。

事實上，長城汽車此次舉報的比亞迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i正是比亞迪的兩款當家車型。2022年比亞迪秦家族銷量高達34.2萬輛，同比增長81%。今年2月，比亞迪秦PLUS DM-i推出2023冠軍版，以9.98萬元的起售價擊穿合資燃油車最后一道防線，DM-i車型價格首次下探至10萬元以內。在這一價格優勢下，秦PLUS DM-i銷量大漲，今年4月以3.17萬輛的銷量位列轎車銷冠。

比亞迪宋則是連續多年霸榜國內SUV市場的長城哈弗H6的競爭對手。數據顯示，2022年比亞迪宋銷售47萬輛，取代哈弗H6成為SUV市場的年度銷量冠軍，同期哈弗H6僅位列第三，銷售25萬輛，同比下滑29%。今年4月，比亞迪宋PLUS DM-i以2.06萬輛的銷量位居緊湊型SUV銷量第四，1-4月比亞迪宋家族累計銷量超過17萬輛。

哈弗品牌也在加速向新能源領域轉型。日前哈弗推出了全新混動產品——哈弗梟龍與哈弗梟龍MAX，前者定位緊湊型SUV，共三款車型，售價區間13.98萬-15.98萬元，后者定位中型SUV，售價區間為15.98萬-17.98萬元。在業內看來，哈弗梟龍MAX和哈弗梟龍的技術路線和價格區間均指向比亞迪旗下的宋PRO DM-i和宋PLUS DM-i。

值得一提的是，今日宋Pro DM-i冠軍版正式上市，共推出4款車型，即兩款71KM和兩款110KM純電續航版本，官方指導價13.58萬元-15.98萬元，進一步加劇自主品牌在新能源市場上的競爭。

“身正不怕影子斜，標桿企業應經得起挑戰。但行業內互相揭短，不利于規范競爭，還是應該由檢測機構規范抽檢比較好。”針對此次事件，有業內人士告訴21世紀經濟報道記者，“問題如果存在，是否法規有漏洞？建議有關結構和行業協會進行調查和核實。”

（文章來源：21世紀經濟報道）

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