坐飛機也能連上5G高速上網，這一度是很多航空乘客的夢想，隨著我國航空互聯網的高速發展，這一夢想距離實現又近了一步。

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為深入貫徹落實黨的二十大關于加快建設網絡強國的決策部署，推動我國航空互聯網高質量發展，提高人民生活品質。近期，工業和信息化部依申請批復中國移動使用其4.9GHz部分5G頻率資源，在國內有關省份開展5G地空通信（5G-ATG）技術試驗。

公開信息顯示，ATG（Air to Ground）譯稱空對地網絡，是一種利用陸地移動通信技術，來與高速移動的飛機間實現通信的網絡。5G-ATG，則是5G在航空互聯網領域的新應用和新業態，基于5G公眾移動通信技術，通過沿飛機航線設置符合相應國際規則和國內規定的特殊基站及波束賦形天線，在地面與飛機機艙間建立地空通信鏈路，使乘客在機艙內通過無線局域網接入方式訪問互聯網。

工信部無線電管理局相關負責人表示，此次批準中國移動開展5G-ATG試驗，將進一步提升5G網絡覆蓋的空間維度，拓展5G的行業應用場景，更好滿足航空旅客日益增長的空中訪問互聯網需求。

網速媲美400M寬帶

《中國經營報》記者從中國移動方面了解到，此次中國移動的5G-ATG方案可為每架飛機提供約420Mbps峰值下行速率，66Mbps峰值上行速率，最大覆蓋半徑300千米，不到1000座基站即可實現全國航線覆蓋。

“這個網速，約相當于400MB~500MB的家用寬帶。”有運營商人士告訴記者，通過ATG實現空中上網并不是新技術，3G、4G時代就有了，只不過網速不夠快，考慮到布設成本，其性價比并不高，因此采用的航司并不多，而此次中國移動5G-ATG的理論網速，則達到了較為理想的商用網速標準。

據記者了解，ATG由飛機直接與地面鋪設的基站進行通信，因此一般通過安裝在飛機腹部的天線收發信號。這種方式對于地面基站的部署連續性較高，且由于飛行過程中需要跨越不同的地域地形，因此信號的穩定性參差不齊，使得ATG系統直到近年來通信技術實現突破后才逐漸被航空公司所采用。

而在此前，空中上網的主流技術為衛星通信。公開信息顯示，2013年7月，國航北京直飛成都航線推出了我國民航史上首架能在飛行途中實現上網的航班，該航班通過飛機上安裝的內部無線網絡和衛星進行通信，再通過衛星和部署在地面上的基站進行通信，其后通過基站與國內主要網絡運營商進行連接，最終實現網絡連通。

運營商人士向記者透露，相比ATG，衛星通信的好處在于大氣空間基本不存在障礙物，因此不受地域限制，且頻率更高，速度更快，使得基于衛星的聯網方式成為許多國際航班早期的首選。但其缺點則是機載設備價格較高、改裝周期長，帶寬能力弱、體驗較差、流量費高。

而中國移動此次5G-ATG的試驗如果成功，其顯然會讓空中上網的主導技術格局發生變化。中國移動手機俱樂部官方發布的文章指出，未來國內的飛機有望通過地空通信用上5G，空中訪問互聯網也將更加高速、穩定、低時延、普及。

據悉，中國移動此次試驗將率先聯合中國飛行試驗研究院開展國產大飛機試飛數據寬帶傳輸驗證，實現試飛機型海量數據快速卸載、實時飛機健康管理等應用，有效提升試飛數據分析效率，其試點則將率先在山西和陜西兩地展開。

運營商競賽布局

雖然成為了此次5G-ATG試驗的主角，但涉足布局國內5G- ATG賽道的玩家，并非只有中國移動，也包括其在5G領域的最大對手——中國電信。

中國電信方面向記者表示，自2014年開始，中國電信便作為首家獲得工信部和民航局批復的基礎電信運營商，與多家國內航司合作，率先推出了全球覆蓋的航空互聯網服務。

“運營商是投入5G-ATG的主力。”C114通信網主編周桂軍告訴記者，由于ATG需要地面基站配合，同時航空市場的聯網需求巨大，面對這塊“大蛋糕”，手握國內最大5G基站與網絡資源的運營商肯定不會輕易放過。

記者從運營商處了解到，5G-ATG網絡除能為在飛航班提供空中上網服務外，也能覆蓋機場、空管、航空公司、監管等運行場景，實現視頻直播、訂票改簽、行李跟蹤、實時QAR、客艙視頻以及地面指揮協同等應用，因此，這對運營商而言無疑有著巨大的吸引力。

據悉，早在2020年年底，中國電信已開通了北京至成都、北京至上海、北京至廣州三條ATG試驗航線。2021年9月，中國電信率先宣布，計劃在當年第三季度完成5G-ATG網絡建設，實現全國航線的網絡覆蓋，機載設備同步完成適航。屆時，單架飛機將實現帶寬峰值高達1Gbps的網速服務，使乘客在萬米高空享受高速帶寬的上網體驗。

而據中國電信副總經理唐珂透露，截至2022年年初，使用中國電信航空互聯網服務的國內航空公司飛機總量突破200架，累計服務旅客超過1100萬人次，為60家進入中國領空的境外航空公司的近2500架飛機供通信落地服務。

“整體比較來看，中國電信在5G-ATG領域的技術積累及布局廣度深度上，還是比中國移動更領先一些。”一位運營商人士向記者表示，以中國電信為例，其在此前部署的5G-ATG網絡投入了100MHz頻譜資源，融合航空移動頻率10MHz，采用混合組網方式，結合天翼云資源為中國民航定制5G-ATG空地云專網，擁有大帶寬、低時延、高穩定的優勢。

而產業鏈的準備充分，更為中國電信搶占與中國移動的競爭優勢提供了助力。作為中國電信5G-ATG的合作伙伴之一，中興通訊方面向記者表示，目前正在就5G ATG商用在國產ARJ21飛機上進行適航取證，預計今年能夠取得證書。同時，該公司正在與空客公司就國內現役飛機的改裝進行商務合作的探討。

挑戰與機遇并存

雖然技術已基本成熟，但對5G-ATG而言，更大的落地挑戰來自成本與收費。據記者此前從航空業了解到，一條普通航線的基站數量在十幾個到幾十個之間，而單個地空通信基站的配置費用在幾十萬元到上百萬元之間不等。

同時，中國下一代互聯網研究院專家莫廣衛測算，一架飛機空中上網業務的改造成本約為300萬美元。這也使得航空公司更可能會從用戶收費中獲得高昂成本的沖抵。

對于市場關心的收費模式與定價標準，記者也向運營商方面進行了了解。對方表示，目前仍在研究探討收費模式和制定具體收費標準等，尚不清楚最終將采用何種方案。盡管如此，隨著運營商技術驗證的開啟，原本就具備政策與市場前景的5G-ATG商用市場，無疑具備了巨大的想象空間。

在政策方面，記者注意到，早在2018年，民航局便發文明確表示，到2022年基本實現干線客運空中接入互聯網服務全覆蓋。到了2021年，民航局又發布了《中國民航新一代航空寬帶通信技術路線圖》，明確了以5G為代表的新一代航空寬帶通信系統的建設應用，是構建智慧民航系統的重要基礎和技術支撐。

中國民航局空管行業管理辦公室副主任張瑞慶此前指出，目前飛機上無線網絡速率相對較慢，主要是受到通信技術體制限制。為解決此問題，民航局將通過三大舉措提升機上網速。除了將傳統衛星通信技術升級為高通量衛星通信技術，同時優化現有網絡結構，增強網絡覆蓋外，明確將結合5G新基建，將ATG通信系統由4G升級為5G通信技術。

而在市場方面，民航局官方數據顯示，截至2022年年底，我國共有運輸航空公司66家，民航全行業運輸飛機期末在冊架數4165架。作為對比，截至2021年年底，我國具備客艙無線網絡服務能力的航空公司只有23家，航空器共計842架，其中僅213架航空器具備地空通信能力。在此利好下，空中5G上網的新一輪增長期已然到來。

（文章來源：中國經營網）

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